第1041章：与三哥聊聊

　　渝家小馆，一个很普通的小餐馆里。
　　周方远和三哥对面而坐，两人不时碰杯，边喝酒边聊天。
　　周方远已经很久没见过三哥了，随着他的事业越做越大，他在北桐停留的时间也越来越短，偶尔回来一趟，也就回个两三天的时间，陪家人尚且不够，也没多余的时间和三哥喝酒。
　　这一次他回来时间较久，但因为父亲生病的缘故，所以长时间在医院里，没法外出。
　　那段时间三哥也去过医院一趟，毕竟两家交往颇深，周爸病了，他于情于理都该过去看看的。
　　当时两人就聊了一会儿，并且越好了见面的时间。
　　如今三哥也发福了不少，尤其是婚后生活幸福美满，让他不再重视自己的身材。
　　其实这也是很多婚后男人都会面对的情况，三哥亦不能免俗。
　　“小远啊，你现在真的是越走越远了，哥已经都看不到你的背影了。”
　　席间，三哥感慨的说道。
　　其实最初两人是能够走在一起的，当时周方远也不止一次的和三哥说，多看书，不行报个夜大，充充电。
　　当时三哥也是听了的。
　　可惜没多久他就遇到了现在的妻子，然后很快坠入爱河，并且谈婚论嫁。
　　考夜大什么的，也就不用提了。
　　更何况他如今也是事业有成，在远方游戏和远方科技，以及不少集团子公司里都有股份，尤其是远方科技，现如今可是全球最大的智能手机生厂商，光是他手里那些股份每年的分红，就足够他几辈子吃不完了。
　　有的人，在功成名就后，会想着更进一步。
　　但有的人，却会选择享受生活。
　　两种态度无分对错，只是人与人之间不同的选择罢了。
　　周方远选择更进一步，更集团打下更加扎实的基础，等他的先知能力到期后，他可以安心的享受生活。
　　而三哥比他更早一步，如今已经基本上失去了斗志，只想着守住现在这份成功，所以他说他看不到周方远的背影，虽然是有些夸张的说法，但也不无道理。
　　最起码，周方远现在做的事情，他就看不太懂。
　　“我听说你准备弄汽车？
　　这个行业可不好弄，一个搞不好，可是要摔大跟头的。”
　　好在做汽车，对集团整体发展影响并不大，集团每年的收入都在节节攀升，收购的车企也是那些没什么名气，或者已经衰败的品牌，花的钱其实不算多，所以就算投资失败了，对集团的影响也不大。
　　否则别说三哥，集团的其他高层怕是也不能同意。
　　现在无非是集团流动资金多，而且周方远投资车企的理由也足够充分，这才没有引起集团高层的反弹。
　　“我知道，不过我肯定是有信心的，不然我轻易不会投资，三哥你对我还不了解啊，我是那种莽撞的人吗？”
　　周方远笑着说道。
　　“就是因为对你了解，所以我才比较放心。
　　不过你和我好好说道说道，你到底是怎么想的，而且我有一点想不明白，你这么直接做车企，有把握吗？
　　毕竟投资可不小，要是到时候失败了，多多少少也是麻烦。”
　　“所以说，我虽然想要做车企，但初步我还是会比较谨慎的，我决定先做电动自行车，积累一些经验再说。”
　　“电动自行车？”
　　三哥一脸疑惑。
　　周方远对他太了解了，一看他的表情，就知道他在想什么。
　　“怎么？
　　三哥你觉得电动自行车没搞头？”
　　被看穿想法，三哥也不尴尬，笑了笑。
　　“也不是说完全没搞头，只是这东西，没什么利润吧……”
　　“三哥你这么想，那可是大错特错了。
　　电动自行车，其实搞头还是很大的，当然最重要的还是在电池和电机方面，为我们接下来的新能源汽车积累技术经验，但电动车本身，可运作的范围也非常大。
　　你没有专门调查过，可能不清楚，我国的电动车也领域，最早在1985年诞生，2003年开始快速发展，经过近五年的提速，产业规模和产销量每年均保持50%以上的增长，特别是去年和今年，电动车行业的发展进入了井喷时期。
　　到今年年底，全国电动车保有量预计会达到5600万辆，整个电动车行业对今年的发展前景非常看好。
　　二十一世纪的发展，是‘时代呼唤绿色环保’的时代，不但要求人们注重节约能源，更重要的是要求人们更加注重居住环境和绿色环保，以实现社会的可持续发展。
　　我国石油资源比较贫乏，燃油与尾气的排放污染又是未来大中城市大气污染的主要污染源。
　　为此我国发展电动车辆无疑是未来发展的必然趋势，也是符合绿色环保革命的需求，因为电动车辆环保，低能耗，它是绿色环保，净化空气污染的最好交通产物。
　　如何给广大市民的居住环境和身心健康提供一个良好的生态环境，电动车产业的发展正是适应了这种趋势，更是一种社会可持续发展的工具。
　　我找人专门收集过相关的资料。
　　我国电动车发展在九十年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。
　　自九二年以来，我国有了自行车研制和生产的电动车产品，通过近十几年的发展，现已初步形成以新日、绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产家，更形成了新吴、浙省、津门三大产业集聚区。
　　这些企业现已在国内市场推出电动摩托车、电动有缆车、电动高尔夫车、电动观光车、电动汽车、电动载货车、电动救援车、电动助行车、电动滑板车、电动自行车、家庭生活车等等多重车型。
　　从1995年清大研制的第一台轻型电动车出世开始，到现在的五花八门的林林总总。
　　这十年中，诞生了一个产业成长的神话，也记录了一个从无到有，再发展成为目前全世界最大的轻型电动车产业的历程。
　　从第一辆个人的专利制造到第一辆被公安部门正式认证并允许生产的电动车开始，这一个只属于我国的新产业迈开了前进的脚步，在短短的十载内，已经成就了让全世界仰慕的产业规模。”
　　周方远侃侃而谈。
　　三哥看着他目瞪口呆。
　　“对于我国电动自行车的发展史，业内普遍认同为三个发展阶段：电动自行车的初级阶段、初现生产规模化阶段、超速发展阶段。
　　电动自行车的初级阶段也被称作是电动自行车的早期实验性生产阶段，从时间上讲，也就是1995年到1999年。
　　这个阶段主要是对电动自行车的四大件，电机、电池、充电器和控制器的关键技术摸索研究。
　　在研发生产方面主要是以生产企业自发的汇集信息、跟踪技术、组织市场观察、小批量的市场试用投放，也使得电动自行车开始进入了消费者的视野，并被他们逐步的认可到接受。
　　从技术层面上来讲，早期的电动自行车，新电池充电一次只能行驶大约30公里，电池寿命短，电机最大输出转矩只14-18n.m，爬坡能力差，容易磨损，而且电机也都是有刷无齿电机。
　　但是，正是由于这个时期的积累，才为如今的这个产业化的规模在人才、技术和产品研发等方面做好了奠基。
　　第二个阶段之所以被称为初现生产规模化阶段，是由于这个时间段内出现了几个将电动自行车推进的机遇，使得在初级阶段里举步维艰的电动自行车一下子迎来了春天，更是的行业的发展进入了规模化，而这几个机遇当中最有价值的则为各个城市的‘禁摩令’和2003年的‘非典’。
　　这个时间段一般都认同为是在2000年到2004年这段时间，在这一时间段里，随着关键技术方面的突破和电动自行车的性能不断提升，让电动自行车成为了摩托车和自行车的替代产品，而它的快捷、环保、方便和廉价，也让更多的消费者认同，同时也激发了市场对于电动自行车的诉求。
　　在日益增长的市场需求中，先前研发生产的企业迅速崛起，一些新的企业也开始进入，他们对电动自行车的投入也不断加大，使得产能迅速扩展。
　　而且，这个时段迅速蹿上来的企业都是大手笔运作，已经将那些老一辈的研发生产企业抛在了身后。
　　但是，以新日、绿源、千鹤、大陆鸽等品牌为代表的上规模企业已经形成，而且按照南北差异，也亦形成了行业内的新吴、浙省、津门为代表的三大产业集聚地。
　　第三个个阶段是从去年开始的，这个阶段是我国电动自行车的超速发展阶段，被行业称为‘喷井阶段’。
　　在这个时间段内，随着企业之间的激烈竞争大大刺激了技术的进步和新技术扩散，全行业的技术将会大幅度提高，蓄电池寿命和容量提高了35%，电机从单一的有刷有齿电机朝无刷高效电机发展，寿命大概能提高5倍，效率也会提高近30%，爬坡和载重能力提高约3.5倍。
　　在性能提高的同时，制造成本也大幅度下降，价格功率下降到原来21%；在控制器系统和充电系统，技术水平也大幅提高。
　　特别是在电池技术和电机技术方面都有了很大的进展，电动车专用铅酸电池在技术上的突破已经领先国际。
　　电池也由单一的铅酸电池演进出多类型的高性能电池，而且锂电池的出现，更加带动了电动自行车，特别是简易款的发展。
　　在电机方面，永磁无刷电机的发明，让行业发展的步伐明显的加快。
　　电机性能的关键是强磁材料的性能，各种永磁材料中，稀土永磁材料性能最为优越。
　　我国本就是世界公认的稀土资源大国和稀土产品的制造强国。
　　由于稀土强磁材料性能好，价格低，制造能力强，使得国际市场价格昂贵的bldc系统在我国企业得到广泛应用，电动自行车产业因此获得了得天独厚的资源优势。
　　远了咱们不说，就说去年，全国数百家企业的各种轻型电动车的总产量预计已经超过900万辆，出口约200至300万辆，实现工业产值200亿，利税约60亿元，相关的生产和服务领域的就业接近100万人。
　　如果考虑对上游配件工业和下游服务业的带动作用，总体产业规模将达到350亿元以上。
　　你自己说，这个事情，他有搞头吗？”
　　周方远笑眯眯的看着三哥。
　　三哥已经完全愣住了。
　　他怎么也想不到，他平日里根本看不上的电动自行车，居然也有数百亿的市场规模。
　　其实这很简单，说白了，还是人口红利太大。
　　全国上下十几亿人，就算只有十分之一的人骑电动车，那也是一亿多台的市场，每一台别多，卖两千块钱，那就是两千多亿的庞大市场。
　　350亿算什么啊，这还是05年，等到了15年甚至18年，现在350亿的市场，放到那时候就根本不够看了。
　　当然了，所谓十分之一，那也是理想化的数据。
　　事实上国内的情况还是比价复杂的，有钱人看不上电动车，穷人呢买不起电动车，虽然我国人口总量巨大，但电动车本身也不是那种一年就报废的残次品，省着点用，一辆车骑个四五年其实问题不大，所以所谓一亿台的市场，实在是有些太过理想了，每年能卖出上千万台，就已经不错了。
　　当然了，这说的是现在，未来的话，随着电动车的进一步平价，购买人群还会不断加大。
　　而且随着城市交通变得拥堵，很多有私家车的人，也会在平常日子里，选择骑乘电动自行车出门，毕竟这么一个小车车，它不用再路上挨堵，也不用太过惧怕高峰期，再过分点……闯红灯不必你汽车方便啊？
　　虽然这一点不可取，但事实不就是如此吗？
　　总之，电动自行车市场大，前景好，最重要的是，电池和电机的发展，其实和新能源汽车息息相关。
　　这才是最重要的。
　　传统汽车，我国发展晚，和外国竞争很难。
　　尤其是一些关键部位的技术壁垒，不是你想冲过去就能冲过去的。
　　加上全球石油资源大部分被米国所掌控，我国在这方面确实是挺受影响的。
　　所以新能源汽车的存在，实际上对于我国来说就如同与是一个弯道超车的机会，国家大力扶持不是没有道理的，远方集团想分一杯羹，不在这个时候加快技术积累，还等什么呢？
　　不过这些话，周方远不会轻易和三哥说，三哥本身就没参与到这个工作中来，那索性就不要让他知道太多了。
　　1042.机遇危机并存……吧！
　　周方远想要做电动自行车，主要一个原因是为了给电动车积累技术经验，另一个原因，则是因为电动车前景比较好看。
　　但与此同时，他也并不准备和其他厂商一样，全面铺开对电动自行车的生产和经营。
　　因为没有意义。
　　在周方远重生前，北桐市已经率先开启了新一轮的限摩令，连电动自行车都没能幸免。
　　而且他当时就已经听人说过电动车新国标的事情，预计是在19年正式实施，可惜他没有等到那一天就重生了，但作为当时只有电动自行车这一个交通工具的人来说，他对这方面还是挺关注的。
　　不出意外，这个新国标一出台，一定会引起社会上的各种不满情绪滋生。
　　制定相关规则的人，或许出发点是好的，毕竟电动自行车、燃油助力车乃至摩托车的存在，对城市交通来说，确实是一大隐患，这一点无需反驳。
　　闯红灯，逆行，走机动车道，速度快，声音小……这些都是隐患部分。
　　然而现实如何呢？
　　闯红灯和逆行，这个或许还关系到车主个人的素质问题，但走机动车道这一点，有时候实在是不能怪这些车主。
　　试问，就国内这些大大小小的城市，随便走出看一看，有几个城市的非机动车道是畅通无阻的？
　　又有几个城市的人行道是干干净净没有障碍的？
　　很少，非常非常的少。
　　在国内，机动车停放一直是一个大问题，机动车没处停，违章停放还会被罚款，所以只能停上人行道，停上非机动车道两侧。
　　那么人行道被占了之后，行人怎么办？
　　他们只能在非机动车道上走。
　　这样一来，非机动车道又不好走了，那些电动自行车和燃油助力车，以及摩托车，就只能被逼走上机动车道。
　　难道他们不懂得危险吗？
　　汽车是铁包肉，摩托车可是肉包铁，稍微碰一下，人家没事，自己可能就要损筋折骨，甚至还会有生命危险。
　　其实大家都知道危险，但现实就是逼得大家没有办法。
　　制定新的办法，好滴，这个是没问题的。
　　但问题在于，这个办法有些舍本逐末了。
　　新的国标里规定了电动自行车的各种数据要求，限速什么的。
　　这里不多问，就问一个问题——难道限速之后，闯红灯、逆行和在机动车道上行驶这些问题就能避免了吗？
　　难道制定了新的规定，电动自行车的速度和声音的问题就真的能解决了吗？
　　就算是每小时25公里的速度，撞在人身上也是不得了的，而且电动自行车的优势之一不就是没有那么强烈的噪音吗？
　　难道还能专门加上噪音不成？
　　噪音也是一种污染啊。
　　归根结底，想要阻止相关问题，制定相关法律才是正经，而不是一刀切的把所有问题都推给交通工具。
　　交通工具没错，错的只有人。
　　说道这里，就不得不提禁摩令了。
　　电动自行车是如何发展起来的呢？
　　归根结底，还是禁摩令。
　　为什么像是扶桑、宝岛以及东南亚国家的电动自行车就很少，反而大家都在骑摩托车呢？
　　很简单，因为人家没有禁摩令啊。
　　其实对比一下就很明了了。
　　电动自行车和摩托车之间。
　　续航里程，摩托车强；动力，摩托车强；爬坡，摩托车强；载人载物，摩托车强；用车成本，大体上也是摩托车更强。
　　防盗性，摩托车比电动车强一些，虽然没有特别巨大的差距，但强一点也是强，这个不用多说。
　　保值率，摩托车也完爆电动车……这还有什么好说的？
　　另外，还有一个很大的问题，那就是如果真的要按照新国标的要求来，那么所有超标的电动自行车和燃油助力车就都不能上街了。
　　到时候很多和社会方方面面息息相关的行业必然会遭受影响。
　　最直接的，快递员，外卖小哥，送水的师傅，他们怎么办？
　　按照新标准，电动车的运载能力和速度都受到了很大的约束，那么问题来了，上述那些职业的成本怎么办？
　　原本快递员一次拉一车快递，现在需要分好几次来来回回的运送，时间成本怎么算？
　　快递小哥本就是个送一单拿几块钱的职业，运载能力不说了，速度的问题怎么办？
　　原本一天下来四五十单不成问题，厉害点的七八十、八九十都有可能，现在一旦限速，一天晕二三十单，难道送餐小哥要饿死吗？
　　那就只能提升每一单的运费了，可这样一来，成本又转嫁到了顾客身上，顾客平白多花了好几块钱的运费，一单两单还无所谓，可如果多了呢？
　　如果订一次餐运费就要二三十，甚至三四十，那还有人会点外卖吗？
　　送水师傅受限于运载能力，原本一天的运送量需要变成两三天，那些高楼大厦里的白领经理们，能忍耐吗？
　　双十一买的东西可能要双十二才能运来，谁能接受？
　　当某一个交通工具遍及到社会的各个角落和各行各业里的时候，一刀切真的正确吗？
　　就如同当年的禁摩令一样。
　　当初之所以会实行限摩令，绝大一部分原因是因为摩托车的安全系数不高，给交通带来了很多不稳定的因素，汽车虽然安全系数更高，但是对于一般家庭来说，买车费用以及养车费用都是一笔不小的开支，很多家庭还是处于无法支撑的状态，再加上汽车体积比摩托车大，也就更容易造成交通拥堵。
　　根据相关数据显示，如果道路上摩托车的数量增加10%，城市至少会减少40%的交通堵塞。
　　很多人购买汽车的初衷就是为了方便出行，但是随着我国汽车数量的增加，随之而来的是巨大的交通压力，堵车便成了家常便饭，环境污染也越来越严重，相比较汽车，摩托车在这些方面都是更具优势的，排放污染小，停车方便，可以做到随走随停。
　　但是凡事都有两面性，正是因为摩托车体积小，通行率高，一旦车主不遵守相关交通规则，随意穿行，也会增大交通压力，甚至会带来不小的安全隐患。
　　所以想要促进整个摩托车市场的发展，还是得有一个合理的政策，让摩托车市场更加规范化，否则的话就会过犹不及。
　　周方远重生前的新规定，其实仔细想想，也是这个样子。
　　最初也是因为交通安全的问题，才会出现这样一个规定。
　　可这样一个规定，除了对那些有职业要求的人造成了很大的麻烦以外，还有另一个不小的麻烦存在。
　　那就是广大的家长们。
　　在我们的国家，大多数父母每天早上一个必须完成的任务，就是送孩子上学，到了下午放学，又要准时准点地接。
　　十年寒窗，除了节假日，不能有丝毫怠慢。
　　但随着不少城市颁布了“禁摩令”和“限电令”，家长接送娃就成了天大的难题。
　　“禁摩令”，就是禁止摩托车出现在大城市的主城区，只有郊区才能使用。
　　“限电令”，是指一些城市对电动车施行交通管制，某些路段电动车不能入内。
　　颁布禁摩令和限电令的初衷，是由于这些两轮车过于灵活，又具有高机动性，很多车主都无视交通规则，在马路上横冲直撞，又没有上牌限制，更加肆无忌惮，对其它机动车辆和行人造成隐患和威胁，不得不管。
　　然而“禁摩令”
　　“限电令”的出现，直接引起家长不满。
　　本来这也是出于正常考虑，可以理解，但有专家说：限令的出台，主要是针对早高峰晚高峰家长接送孩子的现象，每个校园门口都挤得水泄不通，极其混乱，毫无秩序，对正常交通造成困扰。
　　建议家长们让孩子自己上下学，既能减少环境污染，转变路况，又能锻炼孩子独立自理能力，何乐而不为呢？
　　本来条例的出台就让很多家长不满了，加上专家这样的考虑，家长们更不买账了。
　　毕竟这两种交通工具是普通家庭中，现有的最为实用的车型，小巧轻便快捷，在早高峰拥挤的车流中，速度最快，效率最高，而且物美价廉。
　　开车接送孩子上下学，造成更大拥堵不说，环境污染问题相当严重，孩子们在这样的空气中出入校园，身体健康肯定受影响。
　　而且还经常没车位，被贴罚单，家长们唯恐避之不及。
　　再说也不是每个家庭都能有车，都有必要买车。
　　随着城市化的飞速发展，孩子们上学路途最近的也得1公里，路况相当复杂，哪怕是一个小县城，上学一路上各种危险也是不可预知的。
　　大一点的孩子还好说，那年龄小的孩子怎么办？
　　幼儿园孩子又怎么办？
　　使用公共交通工具，不但不方便，不灵活，还极其不舒适。
　　很多接送孩子上下学的都是家里老人，老人本身身体弱，孩子又小，挤公交地铁实在太费力气，还容易引发老年病，一旦在公共场合发病，孩子根本无力应付。
　　在国外，很多国家城镇乡村，都有校车接送，但我国国情不同，基础的配套设施还不完善。
　　大环境并不安全，孩子小时候又没有很好的分辨能力，出现危险是谁都不愿看到的。
　　家长是孩子唯一的保护屏障，所以亲自接送，是家长们一致的选择。
　　家长的确要有意识地培养孩子的独立自主能力，但要分不同的事情，不同的时候，锻炼孩子能力，塑造性格，是一个综合力缓慢栽培的过程，不一定非要在涉及安全的这个问题上锻炼吧？
　　在生活中的其它方面，必须学习、做家务、关心父母等，都可以得到锻炼。
　　所以说，因为最早的禁摩令，电动自行车和燃油助力车发展起来了。
　　可未来，国家迟早还是要在这方面进行限制的，周方远重生前就已经看到苗头了，莫非还能是假的不成？
　　所以电动自行车，不能涉入太深，免得到时候无法自拔，反而被牵扯连累，但也不能不发展，一方面是技术积累，一方面就是市场的问题了。
　　就周方远重生前的那一世，我国毫无疑问就是全球电动自行车生产和销售第一大国，在当时来说，全社会保有量约2亿辆，年产量约3000万辆。
　　从生产情况来看，17年我国电动自行车产量为3113.14万辆，同比增长2.34%；2018年1-4月我国电动自行车产量为799.32万辆，同比增长8.62%。
　　从销量情况来看，2013年国内电动自行车销量约350万台，2014年约400万台，2015年约550万台，2016年约600万台，2017年销量达到700万辆，可见电动自行车的市场十分可观。
　　在2017年米国的电动自行车涨幅高达440%，其中我国的电动自行车产品占据了最高的份额。
　　由此看来，我国电动车产业规模维稳，其市场销量呈上升趋势！
　　这么大的市场，就是一块大肥肉，不吃一口他都对不起自己。
　　而且电动自行车在新国标之后也不是没有机会，比如说智能化就是一个很好的选择。
　　智能化就是大势所趋，可以预见到，未来电动自行车产量进行合理控制将是行业发展的新常态，量的增长将逐步让位于质的提高。
　　随着互联网+的来袭，电动车也步入智能化时代，智能化已经成为电动车行业重要的产品升级方向及技术突破口。
　　智能锂电电动自行车时代已经来临，面对新的电池及电机控制技术的出现，常规电动自行车已经满足不了市场对新产品的要求。
　　举个简单的例子，电动自行车企业完全能够推出可以通过手机APP进行人机交互的产品，比如说指纹0.5秒解锁，完全能给使用者提供前所未有的用户体验。
　　这一点，在06年做不到，那么在18年19年还做不到吗？
　　从市场需求看来，我国已经是全球最大的电动自行车消费国。
　　随着我国经济的持续增长、城镇化进程的加快、消费水平的不断提升、人们消费观念的不断更新，并在新能源和节能减排政策的推动下，市场需求肯定还会继续保持稳定增长。
　　随着电动自行车技术水平的提升以及消费者品牌认知能力的增强，一线品牌电动自行车生产企业的市场容量将继续扩大，市场占有率将稳步提升，品牌影响力持续增强。
　　所以说，机遇永远是和危机并存的，看到危机能让企业避免损失，看到机遇能让企业迅速发展。
　　当然了，如果可以的话，最好国家还是有相关法律出台，能够从根本上解决问题，而不是不管不顾一刀切，那样是省事儿了，问题也不小啊。